ลูกค้าแจ้งเราว่า "แรงบิดเพลาประมาณ 0.8 N·m"
นั่นดูเหมือนข้อมูลเพียงพอที่จะเลือกเครื่องทดสอบแรงบิด แต่ในทางปฏิบัติ มักจะไม่ใช่
คําถามแรกที่เราถามคือ: 0.8 N·m คือแรงบิดขณะวิ่งหรือแรงบิดสูงสุด? จะเกิดอะไรขึ้นเมื่อเพลาเริ่มเคลื่อนที่ครั้งแรก? แรงบิดเปลี่ยนไปตามการหมุนไหม?
คอมโพเนนต์ที่ทํางานที่ 0.8 N·m อาจต้องการ 1.2 N·m เพื่อหลุดพ้นจากการหยุดนิ่ง ต่อมาในรอบเดียวกัน ซีล ตลับลูกปืน อินเทอร์เฟซเฟือง หรือการเปลี่ยนผ่านทางกลอื่น ๆ อาจทําให้เกิดจุดสูงสุดสั้น ๆ ที่ 1.4 นิวตัน-เมตร
ค่าเหล่านี้ไม่ได้ผิดเสมอไป พวกมันอธิบายส่วนต่าง ๆ ของเหตุการณ์ทางกลเดียวกัน
ความแตกต่างนี้มีความสําคัญเมื่อทดสอบเพลา ตลับลูกปืน บูชชิง ซีล ข้อต่อ ข้อต่อหมุน และชุดกลไกอื่น ๆ นอกจากนี้ยังสําคัญเมื่อเลือกช่วงแรงบิด เพราะการตั้งขนาดเซ็นเซอร์ให้ใกล้เคียงกับแรงบิดปกติอาจทําให้จุดสูงสุดจริงอยู่นอกช่วงที่ตั้งใจไว้ได้
การทดสอบแรงบิดเพลาที่มีประโยชน์ เพลาทอร์ค จึงเริ่มต้นด้วยการกําหนดเหตุการณ์ ไม่ใช่การเลือกความจุของเครื่องจักร
คู่มือนี้อธิบายวิธีแยกแยะ <แรงเริ่มต้นข้อมูลแรง ๆ="1351" data-end="1404">เบรกอะเวย์ แรงบิดขณะวิ่ง และแรงบิดสูงสุด วิธีอ่านกราฟมุมแรงบิด และสิ่งที่เราพิจารณาเมื่อกําหนดค่าอุปกรณ์ยึด ความเร็ว ทิศทาง การจัดศูนย์ ระยะเซนเซอร์ และการเก็บข้อมูลสําหรับการทดสอบชิ้นส่วนหมุน
การทดสอบแรงบิดเพลาวัดอะไรจริง ๆ?
ในขั้นตอนที่ง่ายที่สุด การทดสอบแรงบิดของเพลาจะวัดความต้านทานการหมุนของชิ้นส่วนภายใต้การควบคุมการเคลื่อนไหว
DUT ถูกติดตั้งในอุปกรณ์จับ หมุนรอบแกนทํางาน และวัดการตอบสนองของแรงบิด
สิ่งที่เราต้องการจากการทดสอบขึ้นอยู่กับส่วนประกอบ
สําหรับชุดตลับลูกปืน ความกังวลอาจเป็นแรงบิดที่จําเป็นในการเริ่มหมุน สําหรับซีลแบบหมุน ความต้านทานการวิ่งอาจมีผลมากกว่า สําหรับกลไกเฟือง ค่าสูงสุดหนึ่งค่าอาจบอกอะไรได้น้อยมาก เพราะความต้านทานเปลี่ยนแปลงซ้ํา ๆ ตามตําแหน่งเชิงมุม
ดังนั้น ก่อนกําหนดค่าการทดสอบ ควรแยกค่าการวัดที่เป็นไปได้ดังนี้:
การทดสอบแรงบิดเพลา" ก็ไม่ได้หมายความว่า DUT ต้องเป็นเพลาเปล่า วิธีการวัดเดียวกันนี้สามารถใช้กับตลับลูกปืน บูชชิ่ง ข้อต่อ ซีลหมุน ข้อต่อ กลไกเฟือง ชุดปรับ และชิ้นส่วนหมุนครบวงจร
มีข้อแยกแยะที่ควรกล่าวไว้ตั้งแต่ต้น: บทความนี้เกี่ยวกับ ความต้านทานการหมุนเชิงกล ไม่ใช่การทดสอบสมรรถนะมอเตอร์
การทดสอบมอเตอร์อาจบ่งบอกถึงแรงบิดขาออก ความเร็ว กําลัง และประสิทธิภาพภายใต้ภาระ ที่นี่คําถามต่างออกไป: ตัวชิ้นส่วนเองสร้างแรงต้านมากแค่ไหนขณะเริ่มหมุนและหมุนต่อเนื่อง?
แรงบิดหลุดออกไป: เกิดอะไรขึ้นที่จุดเริ่มต้น?
พิจารณาชุดเพลาตลับลูกปืนและซีล
เพื่อยกตัวอย่าง สมมติว่า DUT ถูกติดตั้ง จัดแนว และปล่อยให้อยู่กับที่ก่อนเริ่มการทดสอบ เครื่องทดสอบจะเริ่มหมุนด้วยความเร็วที่กําหนด
แรงบิดเพิ่มขึ้น
เพลายังคงอยู่กับที่
ค่าที่อ่านได้ดังนี้:
1.05 N·m
เพลาเริ่มเคลื่อนที่ และแรงบิดลดลงสู่ช่วงที่ต่ํากว่ามาก:
0.55–0.65 N·m
เหตุการณ์ 1.05 N·m เริ่มต้นนั้นคือ <แรงบิดแรง data-start="4602" data-end="4622">เบรกอะเวย์
แรงบิดเบรกอะเวย์—บางครั้งเรียกว่าแรงบิดเริ่มต้นในข้อกําหนดผลิตภัณฑ์—เกี่ยวข้องกับการเอาชนะแรงต้านที่มีอยู่ในช่วงเปลี่ยนจากหยุดนิ่งสู่การเคลื่อนที่
ความแตกต่างระหว่างแรงบิดแบบเบรกอะเวย์กับแรงบิดขณะวิ่งสามารถมาจากหลายสาเหตุ ได้แก่ แรงเสียดทานคงที่, การสัมผัสซีล, แรงกดรับน้ําหนักล่วงหน้าของแบริ่ง, สภาพน้ํามันหล่อลื่น, การยึดเกาะผิว หรือการรบกวนทางกล
ส่วนสําคัญในการทดสอบจริงไม่ใช่การสันนิษฐานสาเหตุจากตัวเลขเพียงอย่างเดียว
หากเราเห็นค่าการแตกหักที่สูงเกินคาด เราจะยืนยันเงื่อนไขการทดสอบก่อน: DUT ติดตั้งในลักษณะเดียวกันหรือไม่? ใช้ตําแหน่งเริ่มต้นเดิมไหม? ชิ้นส่วนนั้นอยู่นิ่งในช่วงเวลาเดียวกันหรือไม่? มีอะไรลื่นในโคมไฟไหม?
เฉพาะหลังจากที่ตั้งค่าถูกควบคุมแล้ว ความแตกต่างของแรงบิดจึงมีประโยชน์ในการเปรียบเทียบชิ้นส่วน
สําหรับ DUT ตัวอย่างของเรา:
Breakaway: 1.05 N·m
Running region: 0.55–0.65 N·m
ความแตกต่างนี้ยังบอกเราทันทีเกี่ยวกับการเลือกอุปกรณ์: ช่วงแรงบิดที่เลือกรอบค่าการวิ่ง 0.6 N·m เพียงอย่างเดียวจะเป็นจุดเริ่มต้นที่ผิด
แรงบิดขณะวิ่งมักเป็นบริเวณ ไม่ใช่ตัวเลขเดียว
เมื่อเพลาเริ่มเคลื่อนที่ เส้นโค้งจะเข้าสู่ช่วงที่กําลังวิ่ง
นี่คือจุดที่เรามักเห็นการทําให้คําขอทดสอบง่ายเกินไป:
<บล็อก quote data-start="5896" data-end="5924">"แรงบิดขณะวิ่ง: 0.6 N·m."
นั่นอาจเป็นข้อกําหนดที่ถูกต้องอย่างสมบูรณ์ แต่เมื่อเราดูกราฟจริง แนวต้านอาจเคลื่อนที่ระหว่าง 0.55 ถึง 0.65 N·m แทนที่จะอยู่บนเส้น 0.60 N·m ที่เรียบสมบูรณ์
นั่นเป็นเรื่องปกติสําหรับชุดกลไกจริงหลายประเภท
ซีลสามารถสร้างแรงเสียดทานกว้างได้ กลไกที่มีเฟืองอาจแสดงรูปแบบซ้ํา ชุดตลับลูกปืนอาจมั่นคงตลอดการหมุนส่วนใหญ่ แล้วจึงยกตัวขึ้นเล็กน้อยที่ตําแหน่งมุมหนึ่ง
ขึ้นอยู่กับความต้องการของการทดสอบ พื้นที่การทํางานตัวอย่างของเราอาจถูกรายงานเป็น:
ค่าเฉลี่ย: 0.60 N·m
ขั้นต่ํา: 0.55 N·m
Maximum: 0.65 N·m
Peak-to-Peak: 0.10 นิวตัน-เมตร
ค่าเหล่านี้เป็นเพียงตัวอย่าง ไม่ใช่ขีดจํากัดการยอมรับ
วิธีการรายงานที่ถูกต้องควรมาจากแบบร่าง ข้อกําหนด ขั้นตอนการทดสอบ หรือวัตถุประสงค์ทางวิศวกรรมของลูกค้า
นี่คือเหตุผลที่เราต้องการให้ชัดเจนว่า "แรงบิดขณะวิ่ง" หมายถึงอะไรก่อนกําหนดค่าผลลัพธ์ข้อมูล ลูกค้าบางรายต้องการค่าเฉลี่ยเพียงค่าเดียวสําหรับการตรวจสอบการผลิต บางประเภทต้องการค่าขั้นต่ํา สูงสุด และค่าเฉลี่ย สําหรับการแก้ไขปัญหาหรือการพัฒนา กราฟแบบสมบูรณ์อาจมีประโยชน์มากกว่าทุกวิธี
แรงบิดเบรกอะเวย์ไม่ได้เป็นแรงบิดสูงสุดโดยอัตโนมัติ
ความแตกต่างนี้อาจมองข้ามได้ง่าย
แรงบิดเบรกอะเวย์และแรงบิดสูงสุดมักมีค่าเท่ากัน เพราะความต้านทานสูงสุดมักเกิดขึ้นเมื่อชิ้นส่วนเริ่มเคลื่อนที่
แต่ทั้งสองไม่ได้มีความหมายเดียวกัน
Breakaway torque ระบุเหตุการณ์
มันเกิดขึ้นในช่วงเปลี่ยนผ่านจากหยุดนิ่งสู่การเคลื่อนไหว
แรงบิดสูงสุดระบุขนาดของค่า
มันคือแรงบิดสูงสุดที่วัดได้ภายในการทดสอบที่กําหนด
สมมติว่าเพลาหนึ่งผลิต:
Breakaway: 1.05 N·m
และไม่มีจุดใดที่เกินค่านั้น
ในกรณีนี้ แรงบิดหลุดออกก็คือแรงบิดสูงสุดเช่นกัน
ตอนนี้ลองพิจารณา DUT อีกตัวหนึ่ง:
Breakaway: 0.90 N·m
หลังจากเริ่มเคลื่อนที่ องค์ประกอบจะตั้งตัวอยู่ที่ประมาณ 0.60 N·m แต่ที่ 220° ความต้านทานจะเพิ่มขึ้นเป็น:
1.20 N·m
Now:
แรงบิดเบรกอะเวย์ = 0.90 N·m
แรงบิดสูงสุด = 1.20 N·m
จุดสูงสุด 1.20 N·m นั้นให้ตําแหน่งที่เราต้องตรวจสอบ มันไม่ได้บอกเราโดยอัตโนมัติว่าสาเหตุเกิดจากตลับลูกปืน ซีล อินเทอร์เฟซเฟือง ปัญหาการรบกวน การจัดแนว หรืออย่างอื่น
นั่นคือจุดที่เส้นโค้งมุมแรงบิดมีประโยชน์มากกว่าค่าสูงสุดเพียงอย่างเดียว
การอ่านกราฟมุมแรงบิด
เมื่อเราตรวจสอบข้อมูลทดสอบแบบหมุน แรงบิดสูงสุดมักจะเป็นหนึ่งในตัวเลขแรกที่เราเห็น
มันตอบว่า:
แรงบิดเพิ่มขึ้นสูงแค่ไหน?
เส้นโค้งตอบคําถามอีกข้อหนึ่ง:
มันเกิดขึ้นที่ไหน?
กลับไปยังชุดประกอบเพลาตัวอย่างของเรา
ในช่วงเริ่มต้นของการทดสอบ แรงบิดจะเพิ่มขึ้นเป็น <จุดสูงสุดที่แรง data-start="8553" data-end="8580">1.05 N·m จุดสูงสุดที่แตกหัก
เมื่อเพลาเริ่มเคลื่อนที่ จะเข้าสู่ช่วง
จากนั้น ใกล้ 168° แรงบิดจะเพิ่มขึ้นเป็น 0.92 N·m ก่อนจะลดลงสู่ช่วงปกติ
ถ้ารายงานถูกเก็บไว้เพียง:
แรงบิดสูงสุด = 1.05 N·m
เหตุการณ์ 168° จะหายไปจากผลลัพธ์
เส้นโค้งทําให้มองเห็นได้
สิ่งที่เราไม่ทําคือเรียกการเพิ่มขึ้น 0.92 N·m ว่าเป็น "ข้อบกพร่องในการรับน้ําหนัก" ทันที"ข้อมูลยังไม่พิสูจน์เรื่องนี้
แต่กลับให้ชุดคําถามที่ดีกว่า:
การขึ้นจะปรากฏอีกครั้งใกล้ 168° ในการวิ่งครั้งถัดไปหรือไม่?
มันยังคงอยู่หลังจากถอดและติดตั้ง DUT ใหม่หรือไม่?
ตัวอย่างอื่นแสดงรูปแบบเดียวกันหรือไม่?
มันเกิดขึ้นในทั้งสองทิศทางการหมุนหรือไม่?
เส้นโค้งนี้จํากัดการสืบสวน มันไม่ได้มาแทนที่
แรงบิดสูงสุดเท่ากัน พฤติกรรมทางกลไกต่างกัน
ตัวอย่างที่มีประโยชน์จากการทดสอบแบบหมุนคือชิ้นส่วนสองชิ้นที่ผ่านขีดจํากัดแรงบิดสูงสุดเดียวกันแต่ให้กราฟที่แตกต่างกันมาก
สมมติว่าทั้งสอง reach:
1.10 N·m
Component A แสดงเหตุการณ์แยกตัวเริ่มต้นที่ชัดเจน แรงบิดจะลดลงและยังคงอยู่ในช่วงรันนิ่งที่ค่อนข้างคงที่
Component B มีค่าสูงสุดเท่ากัน แต่บริเวณที่วิ่งจะมีการขึ้นลงซ้ํา ๆ ตําแหน่งมุมหนึ่งยังทําให้เกิดแรงบิดที่แคบขึ้นมา
หากบันทึกการตรวจสอบมีเพียง:
Peak = 1.10 N·m
สององค์ประกอบนี้ดูเหมือนกันทุกประการ
พวกมันไม่ได้ทํางานเหมือนกันทุกประการ
แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าส่วนประกอบ B จะล้มเหลว เช่น กลไกที่มีเฟืองหรือแบบมีดัชนี อาจสร้างความต้านทานเป็นระยะได้ตามธรรมชาติ แบบร่างหรือข้อกําหนดการทดสอบต้องบอกเราว่าสิ่งใดที่ยอมรับได้
แต่ถ้าวัตถุประสงค์ทางวิศวกรรมคือการเปรียบเทียบพฤติกรรมการหมุน ค่าสูงสุดหนึ่งค่าได้ทิ้งข้อมูลที่มีประโยชน์ส่วนใหญ่ไป
ความเร็วรอบเป็นเงื่อนไขการทดสอบ
รายละเอียดหนึ่งที่เรามักอยากรู้เมื่อพูดถึงการใช้แรงบิดแบบหมุนคือความเร็ว
ลูกค้าสามารถให้ข้อมูลดังนี้:
Torque: 2 N·m
การหมุน: 360°
แต่ตัดรอบเครื่องยนต์ออก
สําหรับบางคอมโพเนนต์ ตัวเลขที่ขาดหายไปนั้นมีความสําคัญ
พฤติกรรมของน้ํามันหล่อลื่น แรงเสียดทานของซีล ความต้านทานความหนืด และการสัมผัสแบบไดนามิก ทําให้แรงบิดที่วัดได้ไวต่อความเร็วรอบ ดังนั้น การทดสอบที่ทําที่ 5 รอบต่อนาทีจึงไม่ควรถูกเปรียบเทียบโดยอัตโนมัติกับการทดสอบที่ 60 รอบต่อนาที
นั่นไม่ได้หมายความว่า DUT ทุกตัวจะแสดงความแตกต่างที่มีนัยสําคัญ บางรายการอาจไม่ไวต่อช่วงเสียงที่เกี่ยวข้องมากนัก
กฎปฏิบัติคือ:
หากความเร็วเปลี่ยนแปลง ให้ถือว่าเป็นเงื่อนไขการทดสอบที่เปลี่ยนแปลง เว้นแต่เมธอดจะได้กําหนดเงื่อนไขอื่นไว้แล้ว
เราไม่แนะนํา "ความเร็วที่ดีที่สุด" สากลสําหรับการทดสอบแรงบิดเพลา เพราะไม่มีค่าที่มีความหมายสําหรับตลับลูกปืน ซีล ข้อต่อ หรือกลไกหมุนทุกชนิด
ใช้ความเร็วที่กําหนดโดยข้อกําหนดของผลิตภัณฑ์ วิธีการภายในที่ผ่านการตรวจสอบ ข้อกําหนดทางวิศวกรรม หรือวัตถุประสงค์การใช้งานจริง—และรวมไว้ในเรคคอร์ดทดสอบ
CW และ CCW ไม่เทียบเท่ากันโดยอัตโนมัติ
Direction เป็นอีกหนึ่งฟิลด์ที่บางครั้งขาดหายไปในการค้นหาเบื้องต้น
ถ้า DUT ทํางานทั้งสองทิศทาง เราต้องการทราบว่าการทดสอบต้องการ:
CW
CCW
or:
Both
ชุดหมุนอาจแสดงว่า:
CW Breakaway: 0.82 N·m
CCW Breakaway: 0.96 N·m
ตําแหน่งเชิงมุมหรือพื้นที่วิ่งของยอดท้องถิ่นอาจแตกต่างกันได้เช่นกัน
ทิศทางซีล, เกลียว, สภาพตลับลูกปืน, แรงโหลดชุดประกอบ, รูปทรงเฟือง หรือคุณสมบัติทางกลที่ไม่สมมาตรอื่น ๆ สามารถส่งผลต่อความแตกต่างของทิศทางได้
อีกครั้ง กราฟบอกเราว่าพฤติกรรมเปลี่ยนไป มันไม่สามารถพิสูจน์ได้ว่ากลไกภายในใดเป็นสาเหตุของการเปลี่ยนแปลง
ถ้าทั้งสองทิศทางมีความสําคัญในการใช้งาน ควรกําหนดทั้งสองทิศทางในการทดสอบ แทนที่จะสมมติว่าทิศทางหนึ่งแทนอีกทิศทางหนึ่ง
การยึดและจัดแนว: ที่เซ็นเซอร์ดีสร้างการทดสอบที่ไม่ดี
เซ็นเซอร์แรงบิดที่แม่นยําไม่ได้รับประกันการทดสอบแรงบิดเพลาที่ถูกต้อง
ปัญหาสําคัญบางอย่างเกิดขึ้นก่อนที่เซ็นเซอร์จะกลายเป็นปัจจัยจํากัด
จัดแนวให้ตรงกับแกนฟังก์ชัน
ด้วยเพลาธรรมดา แกนหมุนอาจเห็นได้ชัดเจน
ถ้าประกอบครบชุด อาจจะไม่สมบูรณ์
ตัวเรือนที่ไม่สม่ําเสมออาจดูไม่ตรงกลางแม้แกนเพลาจะถูกจัดตําแหน่งอย่างถูกต้อง ในทางตรงกันข้ามก็เป็นไปได้: ตัวเครื่องดูเหมือนอยู่ตรงกลาง ในขณะที่แกนหมุนที่ใช้งานได้ไม่ตรงกับเครื่องทดสอบ
ดังนั้นเราจึงสนใจที่ข้อมูลการทํางาน—เส้นกึ่งกลางเพลา แกนตลับลูกปืน แกนเชื่อมต่อ หรือจุดอ้างอิงการติดตั้งที่กําหนดไว้—ไม่ใช่ว่าตัวอย่างจะดูอยู่ตรงกลางในภาพถ่ายหรือไม่
การจัดแนวที่ไม่ดีอาจทําให้เกิดแรงด้านข้าง แรงต้านตลับลูกปืนเพิ่มเติม แรงคัปปลัป หรือการเสียรูปของตัวยึดในขนาดวัด
ถือชิ้นส่วนโดยไม่เปลี่ยนแปลง
อุปกรณ์ยึดต้องป้องกันไม่ให้ DUT เคลื่อนที่ แต่การขันให้แน่นขึ้นอย่างเดียวไม่ใช่วิธีแก้ปัญหาที่ดี
เราให้ความสําคัญเป็นพิเศษกับตัวเรือนบาง แบริ่งรองรับ ตัวถังพลาสติก และชิ้นส่วนที่แรงจับสามารถเปลี่ยนแปลงพรีโหลดภายในหรือรูปทรง
ได้ถ้าโคมไฟเปลี่ยน DUT เซ็นเซอร์อาจวัดการเปลี่ยนแปลงนั้นได้อย่างแม่นยํามาก
มันยังเป็นการทดสอบที่ผิดอยู่ดี
ตรวจสอบฟิกซ์เจอร์ที่จุดแตก ไม่ใช่แค่แรงบิดขณะทํางาน
นี่เป็นประเด็นปฏิบัติที่ชัดเจนเมื่อพิจารณาเหตุการณ์แรงบิดทั้งหมด
อุปกรณ์ยึดอาจยึดได้ดีขณะที่เพลาทํางานที่ 0.60 N·m
จากนั้น breakaway จะถึง 1.05 N·m และ DUT จะเคลื่อนที่เล็กน้อยภายในกริป
เส้นโค้งที่ได้ยังคงดูสะอาดตา
ด้วยเหตุนี้ ความสามารถในการยึดของฟิกซ์เจอร์จึงต้องตรวจสอบรอบ ๆ <แรงสตาร์ทข้อมูลแรงกดที่แรงมาก="15662" data-end="15695">แรงบิดสูงสุดที่คาดว่าจะเกิดขึ้น ไม่ใช่แค่ช่วงที่วิ่งปกติเท่านั้น
ตรวจสอบความซ้ําก่อนวินิจฉัยยอดสูงสุด
สมมติว่าเราเห็นการเพิ่มขึ้น 0.92 N·m เดียวกันนี้ใกล้ 168°
ก่อนจะตัดสินใจว่าหมายถึงอะไร เราจะทดสอบอีกครั้ง
ถ้ายอดนี้ปรากฏซ้ํา ๆ ใกล้ตําแหน่งมุมเดียวกัน จะมีประโยชน์มากขึ้นสําหรับการตรวจสอบทางกล
ถ้ามันเคลื่อนที่ไปที่ 90° แล้วก็ 240° แล้วหายไปเลย เราควรตรวจสอบการตั้งค่าการทดสอบอย่างละเอียดด้วย
DUT ลื่นไหม?
มุมเริ่มต้นถูกจําลองหรือไม่?
ตําแหน่งการติดตั้งเปลี่ยนไปหรือไม่?
ความเร็วเหมือนกันหรือไม่?
เพลาถูกปรับตําแหน่งใหม่หลังจากติดตั้งใหม่หรือไม่?
นี่เป็นหนึ่งในเหตุผลที่ความสามารถในการทําซ้ํามีความสําคัญมากเมื่อใช้การทดสอบ rotary torque test เพื่อแก้ไขปัญหา
จุดผิดปกติเพียงจุดเดียวถือเป็นการสังเกต
เหตุการณ์ที่ทําซ้ําได้ภายใต้สภาวะควบคุมเป็นหลักฐานที่แข็งแกร่งกว่าว่ามีพฤติกรรมกลไกที่สม่ําเสมอซึ่งควรศึกษา
แม้กระทั่งในกรณีนั้น เส้นโค้งก็ยังบอกเราว่า จะตรวจสอบที่ไหน ไม่ใช่โดยอัตโนมัติ สิ่งที่ล้มเหลว"
ทําไมการทดสอบแรงบิดแบบโรตารี่ถึงผิดพลาด
เมื่อเส้นโค้งดูไม่ถูกต้อง เรามักจะเริ่มจากการตั้งค่าก่อนจะโทษ DUT
การลื่นของโคมจับเป็นปัญหาที่เห็นได้ชัด แต่ไม่ใช่ปัญหาเดียว การเลื่อนแกนเล็กน้อยอาจทําให้เกิดความต้านทาน การหนีบมากเกินไปอาจทําให้ชุดประกอบเปลี่ยนไปได้ ตําแหน่งเริ่มต้นที่แตกต่างกันสามารถย้ายเหตุการณ์ทางกลไปยังตําแหน่งต่าง ๆ ในข้อมูลที่จับได้
ความเร็วก็ต้องสม่ําเสมอเช่นกัน
จากนั้นก็มีช่วงแรงบิด
ระบบที่เลือกแรงบิดประมาณ 0.6 N·m อาจดูเหมาะสมดีจนกว่าจะเกิดเหตุการณ์เบรกอะเวย์ 1.2 N·m ครั้งแรก
ส่วนที่ยากคือปัญหาหลายอย่างยังคงให้กราฟที่ดูสะอาดตา
ข้อมูลสะอาดไม่จําเป็นต้องเป็นข้อมูลที่ถูกต้องเสมอไป
เลือกช่วงแรงบิดรอบเหตุการณ์ทั้งหมด
หากลูกค้าแจ้งเราว่า:
แรงบิดขณะวิ่ง: ประมาณ 0.6 N·m
เราไม่เลือกเซ็นเซอร์จากตัวเลขนั้นเพียงอย่างเดียว
เรายังอยากทราบ:
แรงบิดเบรกอะเวย์คืออะไร?
ยอดสูงสุดที่คาดหวังคือเท่าไหร่?
คาดว่าจะมีความแปรปรวนระหว่างสินค้ามากแค่ไหน?
กลับไปยังตัวอย่างที่ใช้ตลอดคู่มือนี้:
Running Region: 0.55–0.65 N·m
Breakaway: 1.05 N·m
จุดสูงสุดท้องถิ่น: 0.92 N·m
การอธิบาย DUT นั้นเพียงว่าเป็น "แกน 0.6 N·m" จะไม่รวมเหตุการณ์ที่กําหนดความสูงขั้นต่ําที่ต้องการจริง
ๆวิธีตรงกันข้าม—การเลือกเซ็นเซอร์ที่ใหญ่กว่ามากเพื่อความปลอดภัย—ก็ไม่ได้ดีกว่าโดยอัตโนมัติเช่นกัน การวัดที่มีความหมายอาจครอบคลุมพื้นที่เพียงเล็กน้อยในช่วงที่เลือก
ความจุ, ยอดสูงสุดที่คาดหวัง, ข้อกําหนดความแม่นยํา, ความละเอียด, พื้นที่ทํางานปกติ และค่าการรองรับการเกินควรพิจารณาร่วมกัน
สําหรับการอภิปรายรายละเอียดเกี่ยวกับการเลือกช่วง ดูที่:
วิธีเลือกช่วงแรงบิดที่เหมาะสมสําหรับเครื่องทดสอบแรงบิด
สําหรับการทดสอบเพลาและชิ้นส่วนหมุน ข้อคิดในทางปฏิบัตินั้นง่ายมาก:
<บล็อกอ้างคําพูด data-start="19244" data-end="19311">อย่าวัดขนาดระบบวัดจากแรงบิดเพียงอย่างเดียว
เครื่องทดสอบแรงบิดมีมากกว่าเซ็นเซอร์แรงบิด
เมื่อเรารู้ DUT และเหตุการณ์ทางกลแล้ว การพูดคุยเกี่ยวกับอุปกรณ์ก็จะง่ายขึ้นมาก
เราดูห่วงโซ่การวัดทั้งหมด
ช่วงแรงบิด: ครอบคลุมการเบรกอะเวย์, การวิ่ง, จุดสูงสุด และความแปรปรวนที่คาดหวังหรือไม่?
Motion: ความเร็วและมุมหมุนที่ต้องการคือเท่าไร?
ทิศทาง: CW, CCW หรือทั้งสองอย่าง?
Fixture: DUT สามารถยึดได้ที่ไหนโดยไม่ลื่นหรือเสียรูป?
Alignment: แกนหมุนฟังก์ชันคืออะไร?
Data: ค่าสูงสุดเพียงพอไหม หรือวิศวกรต้องการแรงบิดเทียบกับมุม?
นี่คือเหตุผลที่ส่วนประกอบสองชิ้นที่มีค่าสูงสุด 2 N·m เท่ากันอาจต้องการการตั้งค่าทดสอบที่แตกต่างกัน
ข้อต่อหมุนง่าย ๆ อาจต้องการเพียงการเคลื่อนที่ 90° ที่ควบคุมได้และผลลัพธ์สูงสุด
อีกชิ้นส่วนหนึ่งอาจต้องหมุนหลายรอบ เคลื่อนที่ด้วยความเร็วต่ํา ติดตั้งอุปกรณ์จับแบบกําหนดเอง เปรียบเทียบ CW/CCW และกราฟแรงบิด-มุมอย่างละเอียด
ความจุตามชื่อเท่าเดิม
การทดสอบที่แตกต่าง
